珠江口两岸， 潮起潮涌，亘古如常。

港珠澳大桥傲然屹立。优美的曲线，长长地投射在起伏不平的伶仃洋波面上。36年前，它在香港富商胡应湘先生那里，叫“伶仃洋大桥”。

谁会想到，36年后，这个名字并没有被埋没，给了北面35公里外的一座大桥。这座“伶仃洋大桥”，位于珠江口西面海域，是深中通道的重要组成部分。桥面高达90米，未来有望成为全球最高海中大桥。

7月24日，历经近10小时施工后，伶仃洋大桥东索塔钢吊箱下放完成，转入到水上施工阶段。去年官方有消息称，深中通道或许会比原定的2024年提前一年通车。

尽管还没开始露峥嵘，但深中通道再次迎来缩短寂寞期的一个利好。在距它南面20公里不到的水域，又一条跨海通道在规划中。在官方文件中，它叫“伶仃洋通道”；在对面的城市深圳那里，它叫“深珠通道”。

名字无关紧要。比名字更重要的是，似乎是大桥带来的城市格局的变化。

不过，经历过去年深中通道广州旧话重提的波澜起伏后，好多人对于深珠通道的消息，似乎迟钝了好多。对于上周深圳市交通运输局对外透露出来的雄心壮志，似乎也有所忽视：

已启动《粤港澳大湾区背景下深圳跨珠江通道规划研究》，深珠通道的规划研究是其中重要内容。

一般来说，超大型跨海通道工程前期论证时间均超过5年以上，加上建设期约7年时间，整个通道建成时间会超过12年。但有心人发现，说是“启动规划研究”的深珠通道，却有迹象表明，它或许会比想像中来得要快。

一是深珠通道的登陆点，不仅定在小铲岛，而且连小铲岛2.3平方公里的填海方案，都先于规划，获得珠江水利委员会的批复。

填海一事非同小可！珠江水利委员会的批复可看作是一种态度，一种代表省里支持的态度。

有心人亦注意到，深圳启动深珠通道规划研究的名称是“粤港澳大湾区背景下深圳跨珠江通道规划研究”。当下，国家正在实施粤港澳大湾区发展战略，特别需要提高东西两岸的通行效率。

所以，如果还按常规时间去预估深珠通道开工建设的时间，无异于刻舟求剑。

珠海那边的心情，比深圳更加迫切。早在去年底，珠海市政府常务会议审议并原则通过了《珠海市干线路网规划》，把深珠通道拉长，加了一个西延线——黄茅海通道。这条通道与深珠通道一起，写进了今年7月5日才正式公布的《广东省贯彻落实粤港澳大湾区发展规划纲要的实施意见三年行动计划（2018-2020）》。

如果这两座大桥建成通车，届时，深圳不仅与中山、珠海快速连接，而且还将通过江门，快速抵达粤西。

要想像它们未来之功，借深圳市人大常委会主任丘海的一句话描述：深珠通道及西延线，将让整个珠三角“活”起来！

港珠澳大桥。南都记者 吴进 摄

是的，在不同的人眼里，海未必是海，桥也未必就是桥！它们有不同的风景，亦有不同的功用。

在广东省政府眼里，处于珠西的珠三角中的那一角，从GDP总量上来看，塌陷太久。急需借跨江通道，让东岸极点城市深圳拉这边一把。

八条跨江大桥，多吗？不多！

旧金山湾区只有700多万人口，就建了5座跨海大桥。珠三角2018年的常住人口6300多万人，八座大桥又算什么呢？

南都大湾区工作室智库报告《策·动大湾区》里关于跨江通道的梳理分析。

但对于一些“吃瓜群众“来说，广州的痛不在于跨江大桥建得多还是不多。

倒不是说不可以建，主要是担心同样采用东隧西桥的深珠通道，又成为继深中通道之后的第二条拦路虎，拦住了南沙港出海的那些集装箱船，更拦住了广州南沙的发展。

回看去年广州“击鼓”重提时，广东省交通部门的官宣，似乎可以让人多少明白和理解一些。在那份关于答复广东省十三届人大一次会议第 1259号 代表建议的答复函里， 省交通厅强调：东隧西桥方案不存在重大缺陷。理由有三：

1.深中通道的通航安全影响经过了国家权威机构的论证，采用的通航净高（76.5米）为世界桥梁之最，已充分考虑广州南沙港航运发展需求，东隧西桥方案不影响通航安全。 

2.东隧西桥方案及通航标准已经军方同意（国动交战〔2015〕24号），不存在国防安全问题。 

3.东隧西桥方案路线平纵线形技术指标较好，行车安全、舒适性好，相对全隧方案能耗低。

广州的需求并非完全被无视。

当年深珠通道桥面高度本来是75米的，后来为给南沙港让路，提高到了90米，成就了中国的又一个全球之最——全球最高海中大桥。

而航运巨头马士基则认为，尽管现阶段无法对未来船型发展方向作出明确预判，但船舶大型化也不可能无限度地长高。集装箱船的发展趋势,是按苏伊士运河公路大桥最大高度68米来建造,通航净高的合理高度是73米。

“规模未必就是经济”。

集装箱船也不是越大越好。越大的船肯定需要更多的货源支持,同时还要考虑折旧、维修成本等问题。有业内人士称，目前南沙港20万吨的船出去是不受影响的，只有到了40万吨以后才受影响。但那一天的到来，或许三十年后，或许五六十年后。

深中通道人工岛效果图。

没有人敢对城市未来的命运打保票，但却可以把控当下。

广州南沙的命运，会因这两条跨江通道废了功夫吗？这么想，就狭隘了。 

对于南沙，我们是时候用更大的格局和视野，去理解它，定位它。

事实上，《粤港澳大湾区发展规划纲要》（下简称《规划纲要》）早已给南沙指明了未来。当下的南沙，不仅是广州的副中心，还是广东与港澳合作的全面合作示范区。作为广东对外开放的门户，它不仅仅是广州的南沙，它还是广东的南沙，大湾区的南沙，更是世界的南沙。

基于此， 我们从《规划纲要》里可看到，国家从来就没有削弱过南沙国际航运功能承载区的角色。而为了让广州港做强做大，广东省还划江而治，让广州港集团牵头整合珠江西岸的港口资源。

前年，广州港南沙四期项目邀请佛山、中山合资共建。去年，广州港又投资5亿多元，收购了中山港航集团52.51%的股份。另外还花了 1 亿元，投资佛山高明港区海口码头项目公司 40%的股权。

而深中通道，同样和南沙发展紧密相联。深中通道的一条支线，就伸向了南沙万顷沙。再放眼珠江口，八座跨江大桥，其中4条就和南沙有关系。它们分别是已建成通车的虎门大桥、南沙大桥，在建中的深中通道，规划中的狮子洋通道。

今年通车运营的南沙大桥，原本叫虎门二桥的，在通车前正式更名为南沙大桥。明眼人一看，就知道此举是为了支持南沙建设。

南沙大桥。南都记者 何玉帅 摄

要特别注意的是，当《规划纲要》提出建设大湾区一小时生活圈的时候，南沙也在省市的支持下，极力打造“湾区半小时生活圈”。

号称是南沙专线的广州地铁18号线，时速160公里，不仅高速连接广州市区，而且还将延长到中山甚至到珠海，与珠澳轻轨接上。届时，中山市民坐地铁 50 分钟内，就可直达广州核心区，而车费还远低于深中通道的路桥费。

如果算上这条高速地铁与城际的联通，那这条地铁线，改变的将是整个大湾区的城市格局。从这个角度看，它的撬动能力，一点也不比深中通道弱。

除了18号线、22号线，南沙将规划建设14条地铁，有直达广州市中心的，有到中山、珠海、东莞的，还有到佛山顺德大良、容桂、南海的。

铁路方面，南沙也是东西两岸的枢纽站，设有南沙站、庆盛枢纽站，经过的国铁线路就有4条，城际线路两条。

“湾区半小时交通圈”的概念，足以让南沙链接更多资源，做更大的事业。纵观2019年上半年广州经济发展半年成绩单，南沙GDP增速和第一区天河持平，高达9.4%。 

所以，如果能带着系统性思维、大湾区思维来看全局的话，珠江口的潮起潮落，对南沙而言，也不过是寻常事一桩。

来源：南方都市报