高铁时代的到来，世界正在变得越来越“小”。高铁引起的空间缩短必然会推动房地产产业的发展和格局的变化。

随着高铁的开通，城市间的生产要素加速流动，核心城市对资源的吸引范围进一步拓展，高铁沿线城市的发展迅速加快，城市内部正在形成的以高铁大站城市为中心的经济区。它们不仅改变了城市投资的价值和投资方向，同时也改变了城市房地产行业的发展趋势。

正所谓“高铁一响，黄金万两”，今天我们重新认识高铁加速中的中国楼市。

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城市连通度与房价

   在高铁渐渐普及开来的时候，越来越多人喜欢选择高铁出行，主要是由于速度快、准时性高，还有某些城市高铁车次密集，乘高铁就跟乘公交车一样方便。有高铁站的城市都喜气洋洋，没有高铁站的城市都盼着赶紧建起来，作为城际之间最受欢迎的交通工具之一，高铁与城市房价之间又存在怎么样的关系？

1高铁已经遍布东部几乎所有地级市，路网密集

   首先来看目前高铁的覆盖情况。将全国现有高铁站点及车次互通情况的数据转化为地图形式，可见目前我国约一半的地区已经大面积覆盖了高铁站。

    笔者在路网边缘地带标注了几个重点城市，从北到南依次为是哈尔滨、北京、太原、成都和昆明，恰好在“胡焕庸线”以东，分界线的左右两侧呈现截然不同景象：左边完全没有高铁；右边高铁站点、线路密集，中间连过渡的区域（即有高铁站点但路网稀疏）都几乎没有，每一个站点都尽可能的增强与其他站点之间的交通流动性。

    从高铁覆盖的省份来看，地图上几乎完全被覆盖了的省份有沿海的辽宁、山东、江苏、浙江、福建，还有内陆省份河南、安徽、湖南、江西；此外，广东、云南、四川等省份仍有部分未通高铁的区域。

图：目前国内现有高铁站点及互通情况

2长三角、珠三角真正形成“一小时生活圈”城市群

    经过网上资料查验，高铁定义为：设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。不同的运行路段高铁平均时速也有快有慢，为方便讨论，这里以时速300公里作为高铁的平均时速，那么站点之间距离在300公里以内的，可以视为这个站点的“一小时生活圈”。

    PS，这里的距离是指城市经纬度之间的直线距离，而不是铁路实际运行距离哦。

     通过距离筛选之后，地图突然清晰了很多，可以看到长三角和珠三角站点布局仍然非常紧密，这两个区域内的“一小时生活圈”已经包含了较多的城市，形成了城市群。此外，福建沿海的海西区域，也有一小排城市连接，相互之间有高铁互通，北京与天津、山东济南青岛等市之间也可一小时以内到达，但环京津地区还未形成城市群。

除了以“群”聚集的城市以外，还有几组“相依为命”的杠铃式城市：成都——重庆、武汉——长沙、沈阳——长春以及郑州——焦作，这几组城市的共同特点是，都完全处于内陆地区，且都是作为本区域的经济标杆型城市，短距离内或是没有形成与之经济相互支撑的城市群，或是周边市场不够透明，缺乏可信官方数据。

图：可监测房价城市300公里范围内高铁互通情况

3300km可达城市车次与购买力、房价呈正相关

     一个城市的高铁通达车次越多，对人口导入、物流、交通以及对周边城市的辐射能力就越大，高铁对城市的带动能力是毋庸置疑的，笔者在这边也筛选了所有城市与周边300公里以内城市的高铁互通情况，来看高铁的通达车次和房价、城市购买力之间的联系。

     气泡大小代表该城市与它300公里范围内的其他城市高铁互通情况，气泡越大则该城市与其他各城市之间的通达车次之和越高，可以简单地理解为每天有更多的高铁车次经过这个站点并且开往更多的城市。

   从总体趋势来看，购买力和房价越高的城市，与周边300公里内的城市高铁互通显然更为紧密。例如在购买力相差不大的条件下，杭州、南京的高铁互通情况显著优于武汉、成都，房价也相对较高。

    厦门、珠海为其中比较特殊的城市，厦门高铁互通情况显示不佳主要是由于厦门动车较多、高铁较少；珠海的房价高企主要是由于其与澳门紧紧相邻，与香港隔海相望，港珠澳大桥的开通，房价受到港澳的红利影响较大。

   另外，长三角典型城市上海、南京和杭州的气泡显然大于广州、深圳、北京的气泡，可见长三角整体高铁通达水平目前是领先全国，“包邮区”可谓是名不虚传。

图：城市购买力、房价和城市300公里范围内高铁互通的关系

4低交通时间成本+巨大价差=高氧舒适区

    其实经过对高铁站点的梳理，可见很多平时大家注意较少的城市都已经连通了高铁，这样的城市既拥有交通便捷的优势，又是房价洼地，在外溢需求支持下，市场仍有进一步上升的空间。

    下图选取了一些较为典型的“房价洼地”城市，进而找到与其高铁互通度较高的几个城市，来看城市之间的房价差剧，其中颜色标红的城市表示相互之间通达度最高，灰色圆点表示同在一条高铁线上但互通度不是最高的城市。

    例如嘉兴目前均价为8277元/平方米，与它高铁互通度最高的城市为上海，两者之间房价差达到4万元/平方米左右，杭州、宁波也同样与嘉兴有高铁互通，但互通度低于上海，房价差在1万元/平方米左右。

    从图中来看，这些“房价洼地”城市，与周边有互通的一线城市价差都在3.5万-4万元/平方米左右，而与周边有互通的重点二线城市价差在1万-1.5万/平方米左右，但城市间的人均收入水平相差不多，住宅购买力梯度差距还是非常明显的。

图： 部分城市与其高铁互通度较高城市的房价差（单位：元/平方米）

   从高铁互通的车次情况来看，互通车次最多的为东莞和深圳，每天有319次列车经过这两个城市（其中包括往反方向和东莞市虎门镇等站点），以高铁每天工作16小时（早上6点到晚上10点）计算，深圳和东莞每小时有共有20趟左右的高铁和城际列车互通（包括深圳开往东莞和东莞开往深圳两个方向），频次非常高，对外溢需求而言购房时间成本很低，适合旅居需求，也适合团队会晤频次不高的SOHO类工作。

    此外还有一些未列出的城市，如芜湖与周边的合肥价差在4200元/平方米左右，两市联通车次为46次；莆田与福州、厦门分别有8500元/平方米和25000元/平方米的房价差，到两市的联通车次分别为43和41次；广东江门靠近佛山和广州，江门与佛山和广州的房价差分别为2000元/平方米和9000元/平方米左右，联通车次都是39次，这些每小时有2-3趟车到周边高房价城市。

图：部分城市房价热力图

   由于城市人口基数、市场成熟度、行业竞争等诸多因素的差异，城市之间的房价差价一定会持续存在，洼地也将持续存在。但随着高铁的发展，联通城市数量和车次的持续增加，人口流动更为方便快捷，处于高铁线上的一些三四线小城市会更多地承接周边房价高涨、人口溢出带来的红利，一如今年的嘉兴，再如高铁规划利好中的南通，在似远还近的距离里，让“房价洼地”成为更多支付力外溢的高氧舒适区。

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房价洼地

     迄今为止，中国287个地级市中有142个城市开通了高铁、42个城市拥有城际铁路、876组城市之间实现1小时内跨城。在城市空间距离拉近的同时，很多城市房价也实现了快速上涨。笔者将2013至今5年房价涨幅超过30%的城市（除去一线城市）对应在高铁线路图上，发现这些涨疯的城市表现为两类情况：

第一类，位于铁路主要通道(大站)的二三线城市，如二线城市合肥、南京、武汉、郑州、西安、长沙等；三线城市芜湖、西宁等。

第二类，位于核心城市周边的三四线城市，如环沪的昆山、无锡，广深周边的惠州、东莞等。

图：高铁线路与5年房价涨幅超30%城市

    以上现象是巧合还是确实与高铁有关？高铁又如何影响这些城市的房价？高铁所经之处还有房价洼地么，特别是1小时通行圈内？

1在环一线购房是为了更好的留下

   “度娘”对高铁效应这样定义：高铁开通对一个区域或城市的发展存在着聚集与扩散“双重效应”。

    集聚效应是指高铁开通有助于加速区域要素流动，核心城市的中心地位大幅强化，使得区域的人口、资金等要素不断向其集聚，如一线人口集中度的持续提升。

    扩散效应是指高铁开通使得居民跨城通行时间大幅缩短，城市边界趋于模糊，中心城市的信息、资金、人口等要素能够更畅通地向周围扩散。如日本东京，在新干线作用下，每年流出人口的50%流向周边的神奈川县、埼玉县、千叶县等城市。

    人的需求是城市房价第一支撑要素。所以，第一类位于铁路通道城市房价高弹性表现，来源高铁集聚效应带动的人口导入。第二类位于核心城市周边三四线城市，仅用高铁扩散效应显然并不能完全说明其价格上涨的成因。

    广深人口数据显示，近年广州、深圳的外来人口增速远高于周边的佛山、东莞、惠州等三线城市，说明该区域集聚效应在强化，周边区域城市受此影响并未实现人口导入（集聚效应>扩散效应）。

     同样，上海的外来人口增速一直以来高于周边的苏州、无锡、嘉兴等城市，尽管近两年有外来人口流出，但周边三线城市外来人口亦在同步流失，这说明上海流出的人口并未流向周边较近的区域。而从北京区域的数据来看，廊坊等周边城市常年处于人口净流出状态。

    这样来看，环沪、环京、广深周边区域并未实现大量的人口导入，可见这些城市的房价推手并不是来自本地市场。更大的可能是一线楼市的溢出效应，推动了这些城市房价节节攀升。

图：三大城市群外来人口流入情况（来源：2017百度中国城市报告）

     为了更好的论证这一的推测，笔者查阅了2015年统计年鉴中关于京津冀、长三角、珠三角等城市的全市商品住宅平均价格，发现房价涨幅与至北上广深城市的便利程度基本呈现正相关。

     先看环京城市圈情况，2013-2015年房价涨幅靠前的三线城市如廊坊、沧州，到北京交通便捷，搭乘高铁1小时内可实现跨城；而涨幅较弱甚至下跌的唐山、秦皇岛至北京的高铁通行时间相对稍长，查阅12306网站显示分别为1.5、2.2小时。

      再看长三角城市圈情况，长三角中心城市上海位于江浙之间，其溢出效应路径有南线（沪浙一线）、北线（沪江一线）两条。从沪浙一线来看，嘉兴与上海之间交通便捷，房价相较其他城市上涨迅猛，而其余像绍兴、台州等交通距离稍远城市（超过1小时）房价涨幅出现负值；从沪江一线来看，情况与沪浙一线相似，涨幅靠前的为苏州、无锡等，稍远的扬州、泰州房价涨幅就表现相对逊色。

     与京津冀、长三角不同，珠三角存在深圳、广州两个核心城市，深圳的溢出效应大于广州（深圳自身及环深的惠州房价涨幅大于广州及环广的佛山），而能够享受广深双重溢出效应的东莞房价涨幅排名第一。

    从城市分布来看，大部分高涨幅的三线城市离广深交通距离更近，稍远肇庆和边缘韶关房价表现就相对示弱。由此，三四线城市至核心城市越便利，其房价弹性一般越大（通行成本越低，房价涨幅一般越高）。换个角度来看，这也说明核心城市的溢出效应存在着边界，并非所有周边城市的房地产市场都受益。

     这里讲到核心城市的溢出效应，笔者记起了在高铁系列（序章）结尾，列出的那份美好愿望清单：在似远还近的距离里，让“房价洼地”成为更多支付力外溢的高氧舒适区。

     我们身边也一定不乏有这样的同事，比如数洞里的老表哥。每个繁忙的周一，老表哥从南京赶赴上海，在9点前进办公室参加一周例会，周五下班直接去虹桥火车站赶高铁，回南京和家人度周末，也因此一直以来被笔者打趣为“恋妈的男人”。对此，老表哥常一脸无辜地说：我也不想老回家找妈妈，魔都房子让人高攀不起啊！

    在上海，情况和老表哥一样，每周“打高铁来上班”的“沪漂”不在少数。高企房价、限购、限贷和购房门槛的抬升（首付比例），把他们买房需求挤出上海，其中为数不少的人选择了上海周边昆山、嘉兴实现置业（支付力外溢的高氧区）。

     也许某些楼盘推广文案里“工作在这里，生活在别处”带来的诗意，为他们的“双城生活”镀上让人憧憬的瑰丽色彩。但对于他们而言，选择“双城生活”更重要的原因是，既能抓住上海的工作机会，又能享受周边城市的低房价。

2既要房价便宜，又不虚度光阴

     为了更为精准有效帮助正在异乡打拼的各地“老表哥”实现“生活在别处”曲线安家计划，笔者开始解答前面提出的关于“房价洼地”的问题。

     我们提取2015年统计年鉴中人口数据，将常住人口减去户籍人口，获得外来净流入常住人口数据，用此来描述老表哥们“工作在这里”的主要集中城市，数值为正且越大表明该城市外来人口越集中。结果显示：在中国287个地级市中，有111个城市结果呈现正值。

     我们通过数据可视化方式，将这一结果制作成为一张“外来人口主要工作城市热力图”，以方便更直观的感受。颜色越红代表此地工作热度越高，在图中不难发现这些热门工作城市，主要集中在环沪、环京、广深经济圈，北上广深一线城市，成都、武汉、厦门、青岛、大连等热点城市。

     具体来看，上海、北京、深圳、东莞、天津组成外来人口集中第一梯队城市，外来常住人口数据达到501万-1000万人区间；广州、苏州、佛山、成都、武汉组成第二梯队城市，外来常住人口数据位于201万-500万人区间；第三梯队由宁波、厦门、杭州、无锡、南京等13个城市组成，外来常住人口数据在100万人以上200万人以下。这23个城市外来常住人口加总数占到所有出现正值城市外来人口总量的75.8%，可以代表绝大多数“老表哥”的主要工作城市。

图：外来人口主要工作城市热力图（数据来源：CRIC、统计局）

    接着，笔者对这23个城市当前购房需求面积进行预估（本地与外地合计数），并将其与过往各城市年成交面积均值相减，获得各城市当前外溢需求面积预估值，用此来描述城市溢出效应的强烈程度，预估值为正且越大代表外溢需求量多。结果武汉、成都、郑州、泉州数值为负，表明这四个城市目前支付力外溢的可能性很小，可将它们从房价洼地筛选对标城市名单中剔除。

    最后，用剩下19个城市分别为原点，圈定的高铁1小时通行圈，按照对“房价洼地”的定义，低交通时间成本以及和周边城市巨大差价，进行“房地洼地”城市筛选。这里我们以上海1小时通行圈范畴为示意，进行过程简要说明。

     按每小时300公里高铁时速进行距离测算，以上海为始发的1小时通行圈(经纬度之间直线距离计算)可与20个城市实现跨城。从价格来看，盐城、马鞍山、芜湖为价格洼地，三地住房价格大约是上海的五分之一；南通、镇江为次价格洼地，两地房价不足上海的四分之一。

     结合交通便捷度（距离远近与通车情况）进一步进行筛选，南通、盐城还未通高铁可暂排除。镇江至上海距离相对适中，有212通高铁、52通动车、特快快速列车30通，综合来看最符合房价洼地定义；其次是马鞍山、芜湖，两城都在上海1小时通行圈的临界线，高铁通车情况旗鼓相当。同时，杭州、宁波、嘉兴，苏州、无锡、南京等城市同属于上海1小时通行圈，相关测算结果与上海一致。

    值得一提的是，马鞍山与南京的关系，正如当年的上海之于昆山，而房价不足南京的一半，是承接南京支付力外溢的高氧区。剩下京津一线（北京、天津），广深一线（深圳、东莞、广州、佛山、惠州），以及大连、青岛、厦门、昆明周边 “房价洼地”测算，筛选步骤与上海相同。

    最终，长三角1小时圈之镇江、马鞍山、芜湖；京津1小时圈之保定、德州；珠三角1小时圈之清远、韶关、郴州；海西1小时圈之潮州、揭阳、南平；昆明之曲靖、六盘水、大连之于营口、青岛之于潍坊成为当前高铁可到达相对“房价洼地”城市。

     提醒大家的是，潮州、揭阳、南平、六盘水、营口、潍坊等城市楼市目前市场有一定风险（或经济水平不高，或居民支付力偏弱，或有一定供求风险），但后续通过产业导入、升级带动城市经济发展，相信市场将会向好发展。

图：三大城市圈周边“房价洼地”城市（数据来源：CRIC、12306网站）

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惠州有望实现10个高铁站，

成为全国第一地级市！

11条高铁+13条城际！

粤港澳大湾区城际铁路规划方案首度曝光

     这份方案汇集了粤港澳大湾区11市线路，包括了近期、远期、以及正在研究中的路线。其中，有新线新增站点，且有部分铁路走向发生了变化。

图片来源：地铁族

    据统计，湾区9城2区中，共规划有11条高铁+13条城际铁路（不包括已建成或在建中）。

     在粤港澳大湾区协同发展的一系列规划中，交通对接是最大热点。大湾区规划纲要中提到：

     以连通内地与港澳以及珠江口东西两岸为重点，构建以高速铁路、城际铁路和高等级公路为主体的城际快速交通网络，力争实现大湾区主要城市间1小时通达。

    据各市陆续出台的规划可见，粤港澳大湾区共同为打造“1小时交通圈”创造条件。

    在这份总体方案当中，涉及惠州的有两条轨道：深惠城际（被纳入近期规划）、广河高铁（初步方案）。

    惠州在轨道交通方面的投入和密集程度已经达到了令人震撼的地步，从厦深高铁、莞惠城际开通之后，短短的5年期间，又陆续新增了10条以上的线路，组成强大的轨道交通辐射网络，种种迹象表明，惠州接下来将成为粤港澳大湾区内交通建设发展规模最大、最快的重要节点城市。

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惠州全域交通开挂

7条已规划铁路，1条初步规划铁路，4条城际铁路，外加华南地区大型主枢纽港群惠州港、“深圳第二机场”

      在2018年7月惠州住建局对外公示的《惠州市区综合交通规划（2018-2035）》中，提到：

     打造珠三角干线机场、深莞惠都市圈第二机场，对惠州机场进行各类设施完善，扩容扩建；市区内共建成和规划7条铁路，分别为京九铁路、惠大铁路、厦深铁路、赣深高铁、广汕高铁、坪山至惠城南站预留通道、惠城南站至河源预留通道；此外，市区内共规划4条城际铁路，分别为莞惠城际、深惠城际、惠东惠阳城际、惠河城际。

规划交通系统图

    值得关注的是，广河高铁初步规划将在惠州设龙门站，如此一来，惠州在拥有了厦深高铁、广汕高铁、赣深高铁、广河高铁之后，有望实现境内共计10余个高铁站，成为全国高铁站点最多的地级市。

惠州主要高铁线路及站点示意图

    惠州机场将发展成千万人次的干线机场，定位“深圳第二机场”，去年已经完成了188万人次的出行，在全国67个民航机场中增速第二名。

惠州机场

惠州15条高速公路，已经开通755公里，在全省排第二位。

    惠州港与香港、深圳的港口一起组成华南地区大型主枢纽港群，正在不断刷新吞吐量的峰值，其东马港区可以停泊20万吨到30万吨的游轮，至2035年惠州港港口吞吐量要达到2.5亿吨。

惠州港现貌(谢开凯摄)

     惠州海陆空全域交通全面开挂，打通与中心城市的互联互通，加速融入粤港澳大湾区一体化，惠州“1小时生活圈”已经覆盖深圳、东莞、广州、香港几大城市，对未来粤港澳大湾区产业衔接、人口自由流动等几大版块的贡献有重大意义。

    如此完善的交通网络，让惠州拥有迈进“世界级城市群”的门票，除此之外，还有一个目前更为重要的现实意义——发展城市TOD。

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借鉴深圳、广州TOD模式

打造惠州城市核心地区

     TOD中的公共交通主要是指火车站、地铁、轻轨、高铁等轨道交通及公交干线，以轨道站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径，建立中心广场或城市中心。

简单地说，就是将办公、商业、教育、文化、娱乐、居住等功能集中于一体，形成集约、高效、舒适、绿色的城市空间。

TOD模式示意图

    从东京到纽约，从香港到上海，“轨道+物业”的TOD模式，为很多国际一线城市改善交通拥堵、实现资源高效利用、制造新经济增长极的提供了一站式解决方案，已经逐渐成为主流做法。

     深圳在TOD模式已经有了成功的经验，“轨道+物业”发展，深圳坚持这一模式的创新发展，迄今已累计销售437亿元。

深圳轨道TOD实践与策略

     而广州，目前已经有14个TOD中心，分布在白云、荔湾、天河、番禺、增城、南沙六区。

    按照国外学者以区域功能定位的视角划分的TOD类型，广州城市中心区类型有5个，分别是嘉禾望岗、棠溪、太和、西朗、广州东站。城市近郊区类型有南站、汉溪长隆与番禺广场，以及广州新城西；郊区中心型则有增城的新塘与官湖，以及南沙的庆盛；郊区边缘型则是增城石滩与南沙万顷沙。

广州TOD站点

    惠州已具备TOD模式试行条件——惠州南站的TOD模式已经初现雏形。

    2018年11月，惠州市住建局发布了《惠州市区城市设计导则》（草案），明确将北站新城、南站新城纳入到城市核心地区。

惠州城市核心地区

    惠州如今北有惠州高铁北站，南有惠城南站，一南一北的两个新兴片区，因为高铁站的建设而发展成为惠州未来的高铁新城，也因此被重新定位为城市核心地区。

惠州南站

     南站新城将以惠州南站作为支撑，打造成集高铁、城市轨道、高速公路于一体的粤港澳大湾区交通枢纽，惠州南站承接多条轨道的来往互通，是TOD模式的操作基础。

1. 惠州南站半小时内就可以到深圳北/福田/南山西丽/罗湖，这些地方是深圳最为核心的区域。2. 惠州南站1小时内就可以到广州天河的广州东站，天河是广州的CBD。3. 惠州南站40分钟就可以到香港西九龙。4. 广汕高铁/赣深高铁/莞惠深城轨将在惠州南站交汇，将带来大量的人流。5. 后续还有广梅汕高铁/杭广高铁经过惠州南站(广梅汕高铁/杭广高铁复用龙川-惠州段)， 惠州南站将成为广东-江西，广东-福建-浙江-上海跨省大动脉的必经之地，同时也是珠三角-粤东之间最快捷的必经之地，区位优势十分突出。

克而瑞地产研究（ID：cricyjzx）| 来源

数洞里的兔酱 啄数洞的鸟姐 数洞老表哥 | 作者